Elektrikli otomobillerle fosil yakıtlı otomobillerin mücadelesi aslında yüz yıl önceye dayanıyor. İlk otomobiller 1800’lerin ortalarından itibaren geliştirildiyse de ancak 20. yüzyıl başlarında seri üretim otomobiller ortaya çıktı. 1900 yılında ABD’de satılan 4200 otomobilden 1681’i buharlı, 1575’i elektrikli, 936’sı içten yanmalıydı. 1917’ye geldiğimizdeyse durum tam tersine dönmüştü. Trafikteki 50.000 elektrikli otomobile karşın 3,5 milyon içten yanmalı motoru olan otomobil vardı. Buharlılarsa tamamen ortadan kaybolmuştu. Peki, elektrikli otomobillerin tutulmamasının nedeni neydi? 1899’da elektrikli otomobil günlük ulaşım ihtiyacını en iyi şekilde karşılıyordu. Elektrikli otomobiller hem güçlü hem de diğer otomobillere göre frenlemesi iyiydi. Yüksek torku ağır yükleri taşımayı kolaylaştırıyordu. En zayıf olduğu alansa bugün olduğu gibi menzilinin yetersiz olmasıydı. Yaklaşık 60 km’lik menzil şehir içi yolculuklar için yeterli olsa da içten yanmalı motora sahip araçlar şehirler arası yolculuklar yapmaya başlayınca işin seyri değişti. Şehir dışında elektrik hatları yaygın değildi ve araçları şarj etmek problem oluyordu. Kurşun asitli aküler pahalıydı, üstelik uzun süre dayanmıyordu. Ayrıca elektrik motorları da pek ufak sayılmazdı. Tüm bu sorunlar neticesinde elektrikli otomobiller günlük hayattan silindi ve neredeyse yüzyıl boyunca gündeme gelemedi. İşin ilginç yanıysa elektrikli otomobilleri tarihe gömen sorunların bir kısmı bugün hâlâ tam olarak çözülebilmiş değil.  

‘’Tesla’yla Başlayan Dönüşüm''

Seri üretim elektrikli otomobillerin modern çağdaki ilk örneği EV1 oldu. 1990’ların başında ABD’nin Kaliforniya eyaleti birkaç yıl içinde tüketicilere elektrikli araç seçeneği sunmayan otomobil üreticilerinin Kaliforniya’da otomobil satmasını yasaklayan bir yasa çıkardı. General Motors bu nedenle EV1 adını verdiği bir elektrikli otomobil üretme kararı aldı. 1996-1999 yılları arasında üretilen EV1 kullanıcıları tarafından çok sevildi. Ancak ticari olarak önemli bir başarı sağlayamadı. Kâr marjı düşüktü, pil fiyatları yüksek olduğu için kiralama yöntemiyle satılıyordu. Üstelik petrol şirketleri bu araçtan pek hoşlanmamıştı ve araç aleyhine ciddi bir lobi çalışması başladı. Baskılara dayanamayan eyalet yönetimi yasayı kaldırdı. En sonunda General Motors aracın üretimini durdurdu, hatta bununla da kalmadı, kiralama benzeri bir modelle sattığı araçları kullanıcılardan zorla geri aldı ve hurdalıkta imha etti. Kullanıcıların bütün protestolarına rağmen sokaklarda bir tane bile EV1 kalmadı. Yıllar sonra dönemin General Motors CEO’su Rick Wagoner EV1’den vazgeçmenin yaptığı en büyük hata olduğunu itiraf edecekti. EV1 ticari olarak başarısız olsa da otomobilin kullanıcıları onu çok sevmişti. Bu durum bazı girişimciler için ilham kaynağı oldu. 2003’te EV1’ler trafikten çekilirken bir başka elektrikli otomobil firması kuruluyordu. Adını elektrik üzerine yaptığı çalışmalarla bilinen Nicola Tesla’dan alan Tesla’nın kurucuları EV1’in yaşadıklarından ders çıkarmış ve çok daha farklı bir strateji belirlemişti. EV1 herkesin alabileceği, ucuz, düşük menzilli pek havalı olmayan bir otomobildi. Tesla ise EV1’in tam tersine yüksek performanslı, çok havalı ve pahalı bir spor araba üretecekti. Tesla’nın stratejisi üç aşamadan oluşuyordu: 1. Pahalı ve havalı bir spor otomobil üret. 2. Buradan elde ettiğin parayla nispeten ucuz ama üst sınıf bir araç üret. 3. Buradan da elde ettiğin parayla herkes tarafından satın alınabilecek bir araç üret. Bu plan çerçevesinde ilk olarak Roadster adlı spor otomobil üretildi. Roadster için Lotus Elise marka otomobilin şasesi elektrikle çalışacak hâle getirildi. Elbette bir otomobil üretmek o kadar basit değildi. 2003’te başlayan çalışmalar ancak 2008’de meyvesini verdi. Bu sırada firma birkaç defa iflas tehlikesi geçirdi. Özellikle Elon Musk’ın CEO olmasıyla Tesla ivme kazanmaya başladı. Modern çağın ilk seri üretim spor otomobili 2008’de Tesla Roadster olarak satışa sunuldu. 320 km menzili ve 3,7 saniyelik 0-100 km değeriyle çok başarılı olan Roadster’dan kısa zamanda 2500 adet satıldı. Lityum-Kobalt-Oksit pili, tek elektrik motoru, 280 Newton metrelik torku, 288 beygir gücüyle Tesla Roadster 200 km hıza rahatlıkla ulaşabiliyordu. Henüz ürettiği tek bir model olmasına rağmen Tesla 2010’da borsaya açıldı ve elektrikli otomobillerin deneysel bir çalışma ya da boş bir hayal olmadığını kanıtlayarak otomobil dünyasında taşları yerinden oynattı. Tesla belli ölçüde başarılı olsa da elektrikli otomobillerin yaygınlaşmasının önündeki engeller hâlâ mevcuttu. Piller pahalıydı, üstelik pil üretimi yavaştı, talebi karşılayabilecek kadar pil üretilemiyordu. Tesla kalıcı olmak için pil teknolojisine yatırım yapması gerektiğine karar vererek Gigafactory adında devasa pil üretim fabrikaları kurmaya başladı. ABD, Çin ve Almanya gibi yerlerde kurulması planlanan bu fabrikaların bazıları faaliyete geçerken, bazılarının inşaatı hâlâ devam ediyor. Bu fabrikalarda çok hızlı bir şekilde pil üretilebilmesi amaçlanıyor. Uyguladığı bu stratejiler Tesla’yı piyasa değerine göre dünyanın en büyük üç otomobil şirketinden biri hâline getirdi. 2019’da 367.500 elektrikli otomobil satan Tesla, satış adedi olarak dünya ölçeğinde çok sınırlı bir pay alsa da elektrikli otomobillerin fosil yakıtlı otomobillere karşı olan mücadelesinde en önemli aktörlerden biri hâline geldi. Finansal açıdan henüz kâr edemeyen firma önümüzdeki yıllarda başarısız olsa bile elektrikli otomobil tarihi açısından önemli başarılar elde etmiş olacak.

Nasıl Çalışır?

Elektrikli araçlar denilince kimi zaman hibrit elektrikli araçlar da kast edilebiliyor. Hibrit elektrikli araçlarda hem elektrik motoru hem içten yanmalı motor bulunur. Genellikle düşük hızlarda, yoğun trafikte elektrik motoruyla hareket sağlanırken yüksek hızlarda içten yanmalı motor devreye girer. Bu esnada araçta bulunan küçük batarya içten yanmalı motorla şarj edilir. Bazı hibrit araçlar fişe takılarak şarj edilebilirken bazıları sadece içten yanmalı motora bağlı dinamoyla şarj olur. Hibrit araçlar yapısı itibariyle hem sadece elektrikle çalışan araçlardan hem de fosil yakıtlı araçlardan daha karmaşıktır. Günümüzde birçok otomobil firması özellikle yakıt tüketimini düşürmek için hibrit araçları tanıtsa da ilerleyen yıllarda hibrit araç sayısının çok fazla artış göstermesi beklenmiyor. Elektrikli araçlar fosil yakıtlı araçlara göre basittir. Daha az hareketli parça vardır. Temel olarak pil, elektrik motoru, motor sürücü devresi ve akım voltaj dönüştürücülerden oluşur. Bunun dışında elbette her arabada bulunması gereken bütün parçaları içerir. 

MOTOR

Elektrikli otomobillerin motorları AC (alternatif akım) veya DC (doğrudan akım) olabilir. Ancak pilleri her zaman DC elektrik sağlar. DC motorlar genellikle 96 ile 192 volt arasında çalışır. Özellikle elektrikli iş makinelerinde kullanılan motorlar elektrikli otomobiller için de referans olmuştur. Tipik bir DC elektrikli otomobil motoru 20 kW ile 30 kW aralığında olur. İhtiyaç hâlinde kısa süreyle yüksek enerjiyle beslenerek yüksek güç elde edilebilir. Özellikle kısa süreli hızlanmalar için bu özellik önemli bir avantaj sağlar. AC motorlara kıyasla basit ve ucuz olsa da ısınmaya yatkındır. Öte yandan, AC motorlar daha fazla seçenekle gelir. Genellikle üç faz çalışan 240 voltluk motorlar kullanılır. Frenleme esnasında enerji geri kazanımı mümkündür. Ancak DC pillerden AC motoru beslemek için dönüştürücüye ihtiyaç vardır. Genel olarak iki tip motor da elektrikli otomobil üreticileri tarafından kullanılabiliyor. Örneğin Nissan ve Chevrolet DC motor kullanırken Tesla AC motor kullanıyor. Elektrik motorları çok yüksek verimliliğe sahip. Elektrik enerjisinin %90-95'ini hareket enerjisine dönüştürebiliyor, üstelik bunu sıfır emisyonla yapıyor. İçten yanmalı motorların %25-30 verimle çalıştığı dikkate alındığında bu oranın ne kadar başarılı olduğu daha da net anlaşılır. Üstelik elektrik motoru teknolojisi her geçen gün daha da gelişiyor. BMW’nin 5. nesil elektrik motorları hem daha küçük, hem daha ucuz hem de üretimi için dünyada nadir bulunan materyallere bağımlı değil.

Pil 

Bir elektrikli otomobil için belki de en önemli bileşen pil teknolojisi. Elektrikli otomobillerde ağırlıklı olarak lityumiyon piller kullanılıyor. Bu pillerde kullanılan malzemeler üreticiden üreticiye farklılık gösterebiliyor. Lityum-iyon pillerde genelde %60 Nikel, %20 Kobalt, %20 Manganez kullanılıyor. Kobalt az bulunduğu ve fiyatı sürekli arttığı için yeni pillerde bu oranların değiştirilmesine yönelik çalışmalar yapılıyor. %80 Nikel, %10’ar Kobalt ve Manganez olacak şekilde geliştirilen yeni pillerin çok daha ekonomik ve çevre dostu olması hedefleniyor. Dünyada her yıl pillerde kullanıma uygun 1,4 milyon ton nikel üretilip bunun 85.000 tonu elektrikli otomobillerde kullanılıyor. Mevcut elektrikli otomobil sayısının on katına çıkması durumunda nikel üretim kapasitesinin de hızla artması gerekecek. Bu nedenle üretim kapasitesinde sorun olmayan Lityum-Demir-Fosfat (LFP) gibi pillerin kullanımı için çok ciddi çalışmalar yapılıyor. Elektrikli otomobillerin pilleri ağırlıklı olarak Asya ülkelerinde üretiliyor. Panasonic, Samsung ve LG en büyük pil üreticilerinden. Tesla pil için Panasonic’le iş birliği yapıyor ancak pilleri yeterince hızlı olması için Gigafactory adını verdiği fabrikalarda kendisi üretiyor. Bu fabrikalarda üretilen pillerin avantajı sıra dışı teknolojisi değil, daha ucuza ve daha hızlı üretilebiliyor olması. Tesla diğer elektrikli otomobil üreticilerinin aksine büyük pil hücreleri yerine AA (kalem pil) boyutunda pilleri kullanıyor. Bu pillerin binlercesinin bir arada kullanılmasıyla oluşan bataryalar daha ucuz ve hafif oluyor. Çünkü her bir pil hücresinde bulunan güvenlik önlemeye dair materyaller çıkarılıyor ve bunların yerine tüm batarya genel olarak ısıl izlemeye alınarak yangın engelleyici materyallerle kaplanıyor. Elektrikli otomobillerde kullanılan bataryalar tıpkı cep telefonlarındaki bataryalara benzer bir performans sergiliyor. Diğer bir deyişle, kullanıldıkça kapasitesi düşüyor. 50.000 km sonra pil kapasitesi %95,6’ya, 100.000 km sonra %94’e, 250.000 km sonra da %90’a düşüyor. Sonrasında bu oran çok aşağı inmiyor. Elektrikli otomobillerde piller genellikle zemine döşeniyor. Böylece bagajın daralmasının önüne geçiliyor. Ayrıca elektrikli otomobillerdeki pillerin ortalama 500 kg ağırlığında olduğu hesaba katıldığında aracın zeminine yerleştirilen piller ağırlık merkezini aşağıya çekiyor. Bu sayede otomobillerin yol tutuşu artıyor ve fosil yakıtlı araçlara göre daha dengeli bir sürüş imkânı ortaya çıkıyor. Öte yandan pillerin zeminde olması kaza anında zarar görme riskini artırıyor.

Pillerin en önemli problemlerinden birisi hızlı şarj edilemiyor olması. Pilleri hızlı şarj edebilmek için kısa zamanda yüksek enerji sunabilen hızlı şarj istasyonlarına ihtiyaç duyuluyor. Tabii bu yeterli değil, pillerin şarj olurken ısınmaması için yazılımlar aracılığıyla dikkatli bir şekilde izlenmesi ve ona göre enerji akışının ayarlanması gerekiyor. Voltajın belirli bir seviyenin üzerine çıkması durumunda şarj işlemi otomatik olarak kesilebiliyor. Pillerin %80 doluluğa ulaşması nispeten hızlı olurken, bu noktadan sonra şarj işlemi yavaşlıyor ve geriye kalan %20’lik kısım için bir o kadar daha beklemek gerekebiliyor. Bu nedenle hızlı şarj istasyonlarında genelde pillerin %80 doluluğa ulaştırılması için kullanılması amaçlanıyor. Böylece daha çok kişiye hizmet vermek mümkün olabilir. Güncel teknolojilerle hızlı şarj istasyonları yaklaşık yarım saatte %80 doluluğa ulaşabiliyor. Elbette bu süre 220V standardındaki ev prizinde 8-10 saati bulabiliyor. Şarj hızı, sıklığı, yüzdesi ve sıcaklığı gibi etmenler pilin toplam ömrünü doğrudan etkiliyor. Pillerin hızlı şarj edilebilmesi için çeşitli alternatifler de geliştirildi. Bunlardan bir tanesi boş pillerin dolu pillerle değiştirilmesi. Şarjı azalan bir elektrikli otomobil, pil değiştirme istasyonunda bir platforma yanaşıyor, platformdaki robot sistem otomobilin altından boş pili çıkarıp, yerine dolu pili yerleştiriyor. Tüm işlem birkaç dakikada tamamlanıyor. Bu yöntem ilk elektrikli otomobillerin üretilmeye başlandığı yıllardan bu yana biliniyor, hatta 1910 ve 1924 yılları arasında elektrikli kamyonlarda kullanılmış. Geçtiğimiz yıllarda kurulan Better Place adındaki firma, pil değişim teknolojisinin kullanımı için birçok elektrikli otomobil üreticisiyle birlikte çalıştı. Hatta ülkemizde de satılan Renault Fluence Z.E. elektrikli otomobiller bu özelliğe sahip olarak üretilmişti. Ancak yeterli talep olmaması, pillerin standartlaştırılamaması ve yüksek alt yapı maliyetleri gibi nedenlerle firma iflas etti. Bu alanda çalışmaya devam eden başka firmalar da var ancak benzer nedenlerle yakın zamanda hızlı pil değişiminin yaygınlaşması beklenmiyor.

Elektrikli otomobillerde kullanılan pillerin maliyeti 2010’da kW/saat başına 1100 dolarken bugün 156 dolara düşmüş durumda, 2023’te ise 100 dolar seviyesine ineceği düşünülüyor. Ortalama bir elektrikli otomobilin 55 kWh kapasitesinde bir pile sahip olduğu düşünüldüğünde pil maliyetindeki bu düşüşün otomobilin nihai fiyatı için ne kadar önemli olduğu ortaya çıkıyor. Massachusetts Institute of Technology’den Energy Initiative adlı bir grubun yaptığı ve ExxonMobil, Shell, BP, Chevron, Aramco, Equinor, GM ve Toyota gibi firmaların sponsor olduğu bir araştırmaya göre, pil fiyatları 2030’da kW/saat başına ancak 124 dolara düşecek ve bu durumda 320 km menzilli bir elektrikli otomobil üretimi aynı özellikteki fosil yakıtlı bir otomobile göre 5000 dolar daha pahalı olacak. Bugün için bu fiyat farkı yaklaşık 10.000 dolar. Tüm bu tartışmalar pil teknolojisindeki gelişmelerin elektrikli otomobillerin geleceğini belirlemedeki rolünü ortaya koyuyor.

Enerji Kazanımlı Fren

Enerji harcayarak hızlanan otomobilin kazandığı kinetik enerji fren yaptığımızda ısıya dönüşür ve boşa gider. Elektrikli otomobillerde frenleme esnasında aracın sahip olduğu momentum elektrik motorunu döndürür ve bir dinamo gibi çalışan elektrik motoru enerji üreterek pilleri besler. Üstelik frenlere binen yük azaldığı için mekanik parçaların ömrü uzar, dolayısıyla toplam maliyet düşer. Örneğin enerji kazanımlı frene sahip Toyoto Prius’ların fren balataları 150.000 km’den sonra bile düzgün çalışabilir durumdayken, ortalama bir otomobilde 50.000 km’de bir değiştirilmesi gerekiyor. Enerji kazanımı nedeniyle elektrikli otomobiller, fosil yakıtlı otomobiller gibi ayağınızı gazdan çektiğinizde hafifçe yavaşlamak yerine hızla yavaşlar. Çünkü ayağınızı gazdan çektiğiniz anda elektrik motoru pilleri doldurmaya başlar. Bu hissiyat ilk defa elektrikli otomobil kullananları biraz şaşırtsa da alışıldıktan sonra sorun oluşturmaz.

Avantajları Dezavantajları

Elektrikli otomobillerin popülaritesi her geçen gün artsa da hâlâ önemli sorunları var. Maliyetinin yüksek olması, menzilinin yetersiz olması, şarj süresinin uzun olması en önemli problemleri. Elektrikli otomobillerin sunduğu yüksek tork, beygir gücü inanılmaz bir performans sağlasa da uzun süre yüksek performansta kullanılmaya elverişli değil. Örneğin, Nurburgring lap rekoru hâlâ benzinli otomobillere ait, çünkü uzun süre yüksek performansla kullanılan elektrikli otomobillerin pilleri aşırı ısınmadan dolayı zarar görebiliyor. Yarış için üretilmiş Formule E araçları bile yakın zamana kadar 45 dakikalık yarışı tamamlayamadıklarından pilotlar yarışın ortasında araç değiştirerek ikinci araca geçiyordu. Bununla birlikte, elektrikli araçların pilleri çok ağır bu da uzun fren mesafesi ve dönüşlerde savrulma gibi sorunlara neden oluyor. Ayrıca ağırlık ve yüksek tork bir araya gelince lastikler çok çabuk aşınıyor. Elektrikli otomobil kullanıcıları 15-20 bin kilometrede lastiklerini eskitebiliyor. Pil ve motor teknolojisindeki iyileştirmeler ve satış adetlerinin artması gibi nedenlerle elektrikli otomobillerin fiyatları sürekli düşüyor. Öte yandan dünya genelinde uygulanan sıkı emisyon kuralları nedeniyle içten yanmalı motorların geliştirme maliyetleri ve satış fiyatları yükseliyor. Hatta birçok otomobil firması ürettiği araçların karbon salım oranlarını belirli bir düzeyde tutamadıkları durumda yasal zorunluluktan dolayı başka firmalardan karbon kredisi satın almak zorunda kalıyor. Tesla 2012’den bu yana sattığı sıfır emisyonlu araçlar sayesinde kazandığı karbon kredilerini diğer otomobil firmalarına satarak 1,7 milyar dolardan fazla gelir elde etti. Elektrikli araçlarla ilgili tartışmalardan birisi de o kadar çevreci olmadıkları yönünde. Aracın üretiminden kullanım ömrünü tamamlamasına kadar geçen süre toplam olarak dikkate alındığında bir elektrikli araç ne kadar çevreci? Bu alanda çok fazla araştırma olmasa da belirleyici etkenin elektrikli araçların şarj edilmesinde kullanılan elektriğin kaynağı olduğunu söyleyebiliriz. Fosil yakıtlardan ürettiğiniz elektrikle otomobilleri şarj ediyorsanız o kadar da çevreci bir iş yaptığınız söylenemez. Öte yandan ülkelerin her geçen gün yenilenebilir enerji kaynaklarına yatırım yaptıkları dikkate alındığında elektrikli otomobillerin diğerlerine göre çok daha çevreci bir seçenek olduğunu söyleyebiliriz. Elektrikli araçların artışıyla birlikte, elektrik şarj istasyonlarının da artması gerekiyor. Hızlı şarj için iyi bir elektrik altyapısı şart. Birçok ülkenin elektrik altyapısı bu tür bir yükü kaldırabilecek durumda değil. Bu yatırımın yapılması zaman alacaktır. Aynı anda on aracın şarj edilebileceği hızlı şarj istasyonlarından kurmak istediğinizde bu sistemi besleyecek elektrik alt yapısının kurulması gerekecektir. Üstelik ulusal tatillerde en fazla 3-4 dakikada dolum yapan akaryakıt pompalarında bile sıra olurken, 30 dakikada dolum yapan yüksek hızlı şarj istasyonlarında çok ciddi kuyruklar oluşabilir. 

TOGG 

Türkiye’nin yerli otomobil üretme hayali Devrim arabalarından bu yana devam ediyor. Ülkemizde çok köklü ve başarılı bir otomobil üretim sektörü var. Çok büyük otomobil markalarının Türkiye’de ürettiği otomobiller hem yurt içi hem de yurt dışında satılıyor. İhracata büyük katkı sağlayan otomobil üreticileri yerli parça tedariki yaparak büyük bir ekosistem oluşmasına katkı sağlıyor. Ancak fikri hakları yerli firmalara ait seri üretim bir otomobil üretmek sektörün geleceği açısından önemli görülüyor. Bu çerçevede farklı firma ve kuruluşlar bir araya gelerek Türkiye Otomobil Girişim Grubu’nu (TOGG) kurdu. TOGG geçtiğimiz aylarda biri SUV diğeri sedan model olmak üzere iki prototip elektrikli otomobil tanıttı. Hem Türkiye pazarında hem de bölge ülkelerinde satılması planlanan elektrikli otomobiller genel olarak olumlu tepkiler aldı. Elektrikli otomobil üretmek için yola çıkan birçok firma olduğu ve bunların azımsanmayacak bir kısmının iflas ettiği düşünüldüğünde TOGG’ın çok hızlı bir şekilde başarılı olmasını beklemek haksızlık olacaktır. TOGG 13 yılda yaklaşık 22 milyar liralık bir yatırım öngörüyor. Böylece yıllık 175.000 araç üretecek kapasiteye gelmeyi hedefliyor. Bu süre zarfında dünyadaki elektrikli araç sayısının 200 milyon olacağı tahmini dikkate alınırsa TOGG’un hedefinin ulaşabilir olduğunu söyleyebiliriz. Türkiye’nin sahip olduğu otomobil üretim tecrübesi doğru kullanılırsa gerçekten dünya çapında başarılı olacak bir elektrikli otomobil markası ortaya çıkacaktır. TOGG ile ilgili gelişmeleri yakından takip etmeye ve okurlarımızla paylaşmaya devam edeceğiz.

Kaynaklar Rudi Volti, Cars and Culture: The Life Story of a Technology (Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press, 2006.) https://www.reuters.com/article/us-autos-electric-norway/electric-cars-grab-almost-half-of-sales-in-oil-producing-norway-idUSKCN1TW2WO https://www.reuters.com/article/us-southkorea-battery-cobalt-idUSKBN1AJ0S8 https://www.cmu.edu/news/stories/archives/2015/july/greenest-vehicles-by-region.html https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-19/forget-tesla-it-s-china-s-e-buses-that-are-denting-oil-demand https://ev-database.org/ https://www.businessinsider.com/tesla-sold-carbon-emissions-credits-to-general-motors-fiat-chryser-2019-6 https://www.nytimes.com/2019/12/31/business/electric-cars-germany-economy.html https://qz.com/1325206/tesla-owners-battery-data-show-it-wont-win-through-chemistry-only-a-better-factory/ https://cleantechnica.com/2019/12/04/powering-the-ev-revolution-battery-packs-now-at-156-kwh-13-lower-than-2018-finds-bnef/ https://en.wikipedia.org/wiki/Charging_station https://www.bloomberg.com/news/features/2019-04-16/the-world-s-biggest-electric-vehicle-company-looks-nothing-like-tesla https://www.reuters.com/article/us-turkey-autos/new-turkish-electric-car-project-investment-seen-at-3-7-billion-idUSKBN1YV09E https://techcrunch.com/2020/03/06/electric-vehicles-are-changing-the-future-of-auto-maintenance/ https://www.irena.org/publications/2017/Feb/Electric-vehicles-Technology-brief